Már most elkéstünk a karácsonyi ajándék megrendelésével?

Illusztráció (A kép forrása: Pexels)

Újabb sokkhatás gyűrűzhet végig a globális ellátási láncokon. A probléma forrása ezúttal Kína, de ellentétben a tavaszi szuezi helyzettel, ez a kalamajka a várakozások szerint nem szűnik meg egyhamar, és már most súlyosabb válságot okozott, mint az Ever Given márciusban.

A dél-kínai Kantonban május végén azonosították először a koronavírus indiai, más néven delta variánsát. A hatóságok, ahogy korábban, ezúttal is drasztikus lépésekkel próbálták megelőzni, hogy súlyos járványgóc alakuljon ki a világviszonylatban is fontos ipari és kereskedelmi központban. A 15 milliós Kuangcsouban egész városrészeket vontak vesztegzár alá, ideiglenes bezárásra kényszerítve a helyi logisztikai vállalkozásokat is; Sencsenben pedig csaknem három hétre még a kikötőkre is lakatot tettek. Ezek közül a legnagyobb, a Jantien Nemzetközi Konténerterminál (Yantian International Container Terminal – YICT), amely a világ harmadik legforgalmasabb átrakodóterminálja, még mindig csak kapacitása ötödén üzemel. Mivel innen, a Gyöngy-folyó torkolatából indul útnak a kínai export 24 százaléka, a korlátozások hatása Európába is gyorsan begyűrűzhet, és akár még az év végén is érezhető lesz – figyelmeztettek a szakértők.

A Jantien kikötőben több mint 160 ezer konténer torlódott fel május vége óta, a bejáratnál pedig a szokásos fél nap helyett most legkevesebb 16 napot kell vesztegelniük a teherhajóknak. Nem sokkal jobb a helyzet Hongkongban vagy a világ ötödik legforgalmasabb ­teherkikötőjében, Kuangcsouban sem, ahová egyre több hajót irányítanak át a Jantienből.

A szuezi zárlat mindössze egy hétig tartott, de további tíz napunkba került, hogy a torlódást megszüntessük. A kínaiak mindent zárva tartanak egészen addig, amíg meg nem győződnek arról, hogy a koronavírus terjedését megfékezték. Intézkedéseik hatása világszerte érezhető lesz

– figyelmeztetett Lars Mikael Jensen, a Maersk vezére a The Wall Street Journalnak nyilatkozva. Ám a bajok akkor sem érnek majd véget, ha a teherhajó-forgalom végül helyreáll Kantonban. Ekkor ugyanis az euró­pai kikötőkre zúdulhat az ott feltorlódott hajók tömege. Márpedig Hamburg és Antwerpen – a rotterdami után a két legnagyobb európai teherkikötő – már most is alig bírja a forgalmat. Az utóbbiban annyira nagy a tumultus, hogy a konténereket legfeljebb hét nappal a berakodás előtt lehet levinni a rakpartra.

A BBC-nek nyilatkozó kereskedők közül többen is arra panaszkodtak, hogy

bár áruik már május végén, a várt időben megérkeztek, akár augusz­tusig is várniuk kell, hogy kirakodják őket.

A szállításokat tovább lassítja, hogy a szektor év eleje óta egyre súlyosabb konténerhiánnyal küzd, amire válaszul a kínaiak minden tárolót hazarendeltek. Mark Yeager, a Redwood Logistics vezérigazgatója a CNBC-nek elmondta: ennek a lépésenek a hatása már Németországban, Ausztriában és Magyarországon is érezhető – ezekből az országokból is keletre irányították az üres tárolókat. Egy Kínából Euró­pába tartó konténer bérleti díja egy év alatt több mint a háromszorosára emelkedett, de a legtöbb cégnek még ezen az áron is heteket kell várnia egy üres negyvenlábas tárolóra, ezért például a dániai Maersk azt tanácsolja ügyfeleinek, hogy amikor lehet, érjék be a kisebb, húszlábas konténerekkel. Ez persze csak tovább növeli a szállítmányozás költségét, ami várhatóan a fogyasztói árakban is megjelenik majd.

Már ha lesz mire árcédulát akasztani, ugyanis iparági meg­figyelők szerint nagy a valószínűsége, hogy az ellátási láncokban tapasztalható zavar a karácsonyi időszakban is érezhető lesz.

Rendes körülmények között a kereskedők nyár végén kezdik megrendelni a karácsonyi árut, hogy még azelőtt hajóra rakják, hogy beindulna az ünnepi dömping, és elszállnának a konténerbérleti díjak.

Idén azonban már most olyan állapotok uralkodnak a globális szállítmányozási piacon, mint karácsony táján, ezért senki nem tudja megjósolni, mi várható szeptemberben.

(Forrás: vg.hu)